Новая станция метро «Ачапняк» стоимостью почти $300 млн стала одним из самых обсуждаемых инфраструктурных проектов Еревана последних лет. Дискуссия вокруг проекта возникла прежде всего из-за масштаба инвестиций и отсутствия публичного объяснения того, почему именно развитие метро и именно в этой части города стало транспортным приоритетом для мэрии.
Городские активисты обращают внимание, что речь идёт о беспрецедентных для Еревана расходах. При этом власти пока не представили в открытом виде ни сравнительного анализа альтернативных транспортных решений, ни подробного объяснения, какие именно задачи должен решить этот проект в рамках общей транспортной стратегии города.
На этом фоне внутри сообщества Yerevan for People возникли дискуссии о проекте и сформировалась группа активистов, решившая начать выстраивать собственную экспертизу по теме. Для начала они поговорили с урбанистом Аркадий Гершман — автором YouTube-канала «Город для людей» и специалистом по городскому транспорту.
По словам Гершмана, логика выбора станции «Ачапняк» в целом понятна. Часть инфраструктурных работ по проекту уже произвели ранее, а сама станция планируется не подземной, а надземной. Это делает строительство технически проще и дешевле по сравнению с созданием новых полноценных подземных линий метро.
«В принципе понятно, почему взялись именно за неё. Это относительно быстро и недорого по сравнению с подземными линиями», — отмечает он.
Одним из главных плюсов проекта Гершман считает появление новой транспортной и пешеходной связи между районами города. По его словам, существующие соседние мосты через ущелье неудобны для пешеходов и велосипедистов, а новая станция потенциально может улучшить связанность городской ткани.
«Хорошо, что метро здесь не дублирует уличную сеть, а создаёт новую связь», — говорит урбанист. В качестве примера он приводит станцию «Воробьёвы горы» в Москве, где транспортная инфраструктура одновременно выполняет функцию пешеходного перехода. При этом пока неизвестно, предусматривает ли проект полноценную пешеходную инфраструктуру и качественное общественное пространство вокруг станции.
Однако у проекта есть и серьёзные ограничения. Главная проблема, по мнению эксперта, заключается в расположении станции вдали от крупных улиц, пересадочных узлов и плотной городской застройки.
«Пересадки будут плохими — людям придётся много идти пешком. Плюс вокруг станции сейчас не самая высокая плотность застройки, а значит, охват пассажиров будет ограниченным», — считает Гершман.
По мнению Аркадия Гершмана, сама по себе станция будет охватывать сравнительно небольшое количество людей из-за удалённости от крупных улиц и низкой плотности застройки вокруг. Также в связи с этим Гершман обращает внимание на проблему пересадок, пассажирам придётся проходить значительное расстояние пешком, чтобы пересесть на другой транспорт. При этом он допускает, что проект может быть оправдан, если у города действительно есть планы по застройке прилегающих территорий. В качестве возможного сценария он упоминает создание рядом со станцией небольшого транспортного хаба с подвозом автобусов и электробусов, а также строительство жилья, бизнес-центров и парковок рядом с метро.
При этом сам по себе метрополитен, по словам эксперта, вряд ли может быть окупаемым.
Главный вопрос активистов — зачем городу нужен такой дорогой проект и как он должен окупиться. Недавно мэрия Еревана заявила, что показатель внутренней экономической рентабельности станции оценивается в 15,3%, однако пока публично не раскрывается, за счёт чего именно город рассчитывает получить эту эффективность.
Речь идёт о прямой окупаемости через пассажиропоток? О росте стоимости недвижимости и земли вокруг станции? О последующем освоении территории? О снижении транспортных издержек? Или о более широком экономическом эффекте для города?
Не менее важен и вопрос альтернатив. По мнению Аркадия Гершмана, решения вроде метробуса могли бы стоить значительно дешевле и при этом лучше интегрировать разные части города в единую транспортную систему. Метробус — это система скоростных автобусов, движущихся по обособленным полосам, физически отделённым от общего потока машин, со станциями-платформами и более быстрыми пересадками, благодаря чему такой транспорт работает ближе к режиму метро. К примеру, в соседнем Тбилиси сейчас уже обсуждаются и реализуются проекты метробуса как альтернатива дорогому расширению метро.
В итоге дискуссия вокруг станции «Ачапняк» постепенно выходит за рамки одного инфраструктурного проекта. Речь идёт уже не только о строительстве новой станции метро, но и о том, каким образом Ереван вообще принимает решения о развитии города, транспорте и распределении столь крупных инвестиций — и насколько эти решения сегодня понятны и публично объяснены для самих горожан.
Сергей Царев.
